Motoparalotniarstwo to fascynująca dziedzina sportów lotniczych, która od lat przyciąga coraz większą uwagę miłośników adrenaliny i swobody, którą daje lot. To połączenie paralotniarstwa z napędem silnikowym, które otwiera przed entuzjastami nieograniczone możliwości eksploracji nieba i ziemi. W podróż przez ten świat zabierze nas Marcin Wowry – pilot i pasjonat latania w rejony malowniczych krajobrazów. Przekroczmy więc bramę ogrodzańskiego „lotniska” i wyruszmy na wyprawę, która przybliży nam tę niezwykłą gałąź sportu, łączącą marzenia o lataniu z prawdziwą rzeczywistością.
Rozmowę prowadził i tekst opracował: Bolesław Ciemała
B.C.: Jakie były Twoje początki zamiłowania do latania?
Marcin Wowry: Wszystko zaczęło się w latach 80, 90-tych od pana Henryka Cieślara z Żydowa (Bażanowice – Goleszów), który wówczas był jedną z nielicznych osób latających na paralotni, a później na motolotni w naszym rejonie. Starty na początku odbywały się na Chełmie w Goleszowie. Wtedy to mieliśmy pierwszy kontakt z paralotniarstwem. W wakacje jeździliśmy z dziadkiem na Chełm, gdzie podglądaliśmy coraz częstsze loty na paralotniach, po czym urządzaliśmy zabawy z kuzynem naśladujące loty własnoręcznie zrobionymi skrzydłami z gazet i worków po nawozach.
Następnie mieliśmy długą przerwę w naszej jak się później okaże pasji. W 2012 roku do mojego Taty zgłosiła się grupa młodych paralotniarzy z prośbą o udostępnienie kawałka łąki na potrzeby urządzenia startowiska dla motoparalotni. Odpowiednia działka się znalazła, a dzięki temu moje zainteresowanie tym tematem odżyło. Na początku odbyłem kilka lotów jako pasażer w tandemie, próby stawiania skrzydła na ziemi i tak powoli nas to zaszczepiało aż do podjęcia decyzji zapisania się na kurs latania i zrobienia w 2013 roku Świadectwa Kwalifikacji pilota motoparalotni.
Czym właściwie jest motoparalotnia i jak to u Ciebie wyglądało?
Motoparalotnia zawsze składa się ze skrzydła oraz napędu spalinowego, zakładanego na plecy podobnie jak plecak, lub jak w moim przypadku trajki, czyli takiego wózka z silnikiem oraz z opcjonalnym miejscem dla pasażera.
Początki były różne. Nie mieliśmy wystarczających funduszy, więc kupowało się starsze używane skrzydła i trajki z silnikiem, który nie był w najlepszym stanie, ale był tani. Sprzęt był wolny, hałaśliwy i bardzo „moceżerny”. Takim sprzętem wycieczka np. do Dębowca trwała dość długo i to na pełnym gazie. W późniejszym czasie pojawiły się skrzydła nowsze, szybsze, bardziej zwrotne oraz mocniejszy silnik, dzięki któremu motoparalotnia może się szybciej wznosić. Ogólnie więcej „gazu” to nie jest szybciej tylko wyżej. Sama motoparalotnia leci swoją naturalną prędkością, co prawda są specjalne taśmy, tzw. trymery, które regulują geometrie skrzydła, jednak daje to co najwyżej 15 procent różnicy w prędkości lotu. Same prędkości wahają się między 28 a 45 km/h.
Przy lądowaniu na zgaszonym silniku w ostatniej fazie około metra nad ziemią zaciągam tzw. sterówki, które zmieniają kąt całej tylnej krawędzi skrzydła w dół, wówczas łagodnie wytracam prędkość pionową co pozwala wylądować praktycznie w miejscu. Podobnie wygląda lądowanie z silnikiem, wówczas reguluję prędkość opadania, lecz prędkość lotu pozostaje zawsze ta sama.
Coraz częściej na niebie możemy zauważyć motolotnie, czy to jest w jakimś sensie ewolucja waszej pasji?
Myślę, że tak. Po pewnym czasie mimo coraz nowszego sprzętu motoparalotnie były już dla nas za wolne. Dlatego od jakiegoś czasu duża część z nas przesiada się na motolotnie. Wiąże się to z uzyskaniem nowych uprawnień, jako że obsługa sterowania lotem jest zupełnie inna niż w przypadku motoparalotni oraz różnicy w samej budowie. Trajka jest na stałe przymocowana do sztywnego trójkątnego skrzydła. Ogólnie przekłada się to na dużo większe prędkości lotu, gdzie komfortową prędkością jest 75 km/h, chociaż można polecieć dużo dużo więcej. Dodatkowym atutem motolotni jest możliwość wpływu na prędkość lotu co w przypadku motoparalotni nie było zbytnio możliwe.
Czy zdarzyły Ci się nieprzewidziane przygody w czasie lotu?
Taka typowa utrata kontroli na szczęście nigdy mi się nie zdarzyła, jednak są sytuacje, które zapowiadają jakieś nieprzewidziane zdarzenie. Lecąc w letni upalny dzień na wyższych pułapach zdarzyło mi się doznanie nagłego zimnego podmuchu wiatru, wtedy jest to sygnał, że coś się zdarzy np. lekki wstrząs lub może podrzucić do góry, czasem „zdusić”. Innym przykładem może być lot w zimny jesienny dzień i nagłe odczucie gorąca, wtedy lepiej obniżyć lot lub zwiększyć wysokość. W wyjątkowo ekstremalnych sytuacjach linki skrzydła mogą się np. plątać wówczas ratuje nas spadochron awaryjny. Mój tandemowy spadochron ma nośność do 400 kg. Jednak szczęśliwie nigdy nie miałem potrzeby go użyć. Taki spadochron raz na rok jest serwisowany. Certyfikowany mechanik go otwiera i w odpowiednich warunkach sprawdza i stwierdza zdolność do dalszego użytkowania.
Natomiast z takich ciekawych trochę humorystycznych zdarzeń był lot z pasażerem, gdzie nad rynkiem w Skoczowie zgasł silnik w mojej trajce, pasażerem był mechanik, który ten silnik mi wcześniej remontował. Na szczęście dzięki dużej wysokości udało się bezpiecznie doszybować i wylądować na okolicznej łące. Każdy z moich latających kolegów miał już sytuację nagłego zatrzymania pracy silnika w locie, jednak stosując się do kilku podstawowych zasad bezpiecznego latania nie są to poważne sytuacje zagrażające życiu.
Ogólną zasadą bezpiecznego latania jest wysokie latanie, wynika to głównie z faktu, że im wyżej lecisz tym jest więcej czasu na reakcję w razie nieprzewidzianej sytuacji. Przyjmuje się, że strefa śmierci wynosi od 10 do 100 metrów. Wynika to z faktu, że z wysokości powyżej 10 metrów pilot nie przeżyje upadku, natomiast na mniej niż 100 metrach nie zdąży się otworzyć spadochron zapasowy. Dlatego po starcie najlepiej lecieć na 200 -300 metrów.
Innym zagrożeniem w powietrzu są rotory, które są powodowane przez przeszkody takie jak budynki, drzewa. Na przykład przy locie poniżej szczytów drzew i silnym wietrze mogą powstać rotory, które powodują tzw. „rodeo” czyli duże turbulencje w czasie lotu mogące nawet doprowadzić do złożenia się skrzydła. Takim innym przykładem tworzenia się rotoru jest góra Chełm podczas silnych podmuchów wiatru od strony Goleszowa. Również góra Czantoria potrafi spowodować podobne zjawisko i podobnie wszystkie inne góry, przy których latamy poniżej szczytów. Dlatego latanie nad takimi obiektami pomimo silniejszego wiatru jest bardziej stabilne i bezpieczniejsze. Idealnymi terenami dla latania z silnikiem są równiny, gdzie ten problem aż tak nie występuje.
Dobrze jest również znać miejsca, które „noszą”, tzn. mogą powodować nagłe wniesienia. W naszej okolicy najlepszym przykładem jest las Kamieniec. Popołudniami trzeba uważać np. nad Ustroniem, żeby nie lecieć niżej niż dwór Skibówki na Równicy. Wtedy powietrze zimne „zjeżdża” po Równicy, po Czantorii i od Baraniej Góry w Wiśle, wszystko to dmucha korytem rzeki w stronę Ochab. Takie ruchy powietrza potrafią właśnie porządnie zatrząść w czasie lotu.
Czyli duże znaczenie ma znajomość terenów nad którymi chce się latać?
Tak, w terenach górzystych jest to bardzo przydatne. Dodatkowo dobrze jest trochę znać i obserwować chmury, również korzystanie z aplikacji dla pilotów jest wskazane takie jak radar burzowy. Przykładowo widząc burzę koło Ostrawy już nie startuję. Taka burza jest bardzo niebezpieczna, potrafi wciągnąć w takim sensie, że nawet po wyłączeniu silnika prądy dalej będą wznosić. W takiej sytuacji przydaje się doświadczenie, gdyż wyjście z tego jest dość trudne, a w sytuacji ekstremalnej paralotnia może zostać wyniesiona na 10 000 metrów co dla pilota i ewentualnego pasażera jest śmiertelne w skutkach.
Jak wygląda sytuacja z innymi uczestnikami ruchu w powietrzu tj. drony, śmigłowce itp.?
W myśl obecnych przepisów operator drona musi zawsze ustąpić pierwszeństwa większemu, czyli choćby paralotniom czy motolotniom już nie mówiąc o śmigłowcach i samolotach co jest oczywiste. Pomijając start i lądowanie latamy na wysokościach większych niż dozwolony pułap dla dronów, który obecnie wynosi 120 metrów. Jednak najlepszą zasadą jest również obserwować i uważać na to co się w powietrzu dzieje. W przypadku śmigłowców i samolotów działa zasada, że wolniejszy ma pierwszeństwo. W przypadku kursu kolizyjnego jest kolejna zasada, że należy bezwzględnie wykonać unik w prawo. Dodatkowo wcześniej można ostrzec poprzez radio o ewentualnych bliskich przelotach.
Zejdźmy teraz na ziemię i powiedz coś więcej o „Lotnisku” w Ogrodzonej.
Teren nazywamy lotniskiem, jednak dokładniej rzecz ujmując jest to startowisko amatorskie, lotniska czy lądowiska przygodne oficjalnie zgłoszone rządzą się swoimi prawami i wymagają przejścia odpowiednich procedur zgodnie z przepisami.
Teren ogólnie jest przystosowany do startu i lądowań motoparalotni i motolotni, jednak czasem lądują u nas również małe samoloty, awionetki – są to zazwyczaj nasi znajomi obeznani z warunkami jakie panują na startowisku. Staramy się, aby pas był na bieżąco wykoszony i przewalcowany. Czasem również odbywają się egzaminy na licencję pilota samolotu w klasie Ultralight, gdzie egzaminator wskazuje kursantowi nasze startowisko jako lądowisko przygodne na którym musi posadzić maszynę, co jest jednym z elementów takiego kursu. Jeśli chodzi o samą infrastrukturę terenu to posiadamy hangar tymczasowy oraz małe zaplecze dla pilotów.
Z biegiem czasu pojawiły się u nas również modele latające zdalnie sterowane, począwszy od małych modeli styropianowych, używanych np. do symulacji bitwy lotniczej w formie zabawy do większych modeli używanych w zawodach. Właśnie w ostatnim czasie odbywały się u nas Mistrzostwa Polski modeli latających oraz Puchar Polski, który jest naprawdę fajnym widowiskiem. Wówczas zjeżdżają się modelarze z całego kraju, co prawda impreza jest kierowana do pasjonatów jednak przyjść oglądnąć zawody każdy może. Konkurencje składają się z kilku etapów takich jak start, zaliczanie jak największej liczby baz w krótkim czasie, lot z wykorzystaniem noszeń w powietrzu bez użycia silnika, lądowanie do punktu. Od jakiegoś czasu działa również szkółka latania dronami z możliwością uzyskania certyfikatu pilota.
Jak wygląda wasza działalność, czy startowisko ma jakieś godziny otwarcia i czy działacie w ramach jakiejś organizacji?
Teren startowiska jest otwierany w ramach potrzeb, nie ma stałych godzin otwarcia, działa to na zasadzie wcześniejszego zgadania się ze znajomymi. Ogólnie spotykamy się jako grupa przyjaciół bez potrzeby powoływania organizacji. Często z nami przyjeżdżają nasze żony i dzieci. Zżyliśmy się do tego stopnia, że spędzamy razem wakacje lub często nawet spędzamy razem imprezy typu Sylwester. Przykładem naszej wspólnej inicjatywy było organizowanie charytatywnych Mikołajek przy blokach, które zainicjowały Irmina Dziadek i moja żona Jadzia. Praktycznie w pierwszych dwóch latach przy organizacji działali głównie piloci, później doszły kolejne osoby do pomocy.
Wiem, że nieraz podczas takich imprez pilotowałeś „zaprzęg świętego Mikołaja”, był to lot po zmroku. Jak to technicznie wyglądało?
Pilotowałem motoparalotnię z przyczepioną rozświetloną iluminacją. Od strony technicznej musieliśmy odpowiednio przygotować przebieg całego lotu. Przede wszystkim powiadomione były służby. Z racji ograniczonej widoczności oczywiście dużą pomocą służyły przyrządy, jednak sam lot był wcześniej kilkukrotnie testowany w ciągu dnia. Chodzi głównie o zaplanowanie trasy lotu i uwzględnienie wysokości ze względu na linie elektryczne, telefoniczne oraz budynki. Również konieczne było przygotowanie dwóch oświetlonych lądowisk awaryjnych w okolicy samej imprezy. Tak więc w przygotowania było zaangażowanych wiele osób, ale warto było.
Serdecznie dziękuję Ci za spotkanie i możliwość przybliżenia nam waszej pasji do latania.
Również dziękuję i do zobaczenia na „lotnisku”.
Dla osób chcących poczuć smak przygody w powietrzu oferowane są loty z Ogrodzonej.
Więcej informacji na stronie https://motolotnia-beskidy.pl
Profil startowiska w mediach społecznościowych: https://www.facebook.com/lotniskoogrodzona
Adres startowiska: Ogrodzona, ul. Wielodroga (z ulicy Bażanowickiej)
